USTR은 “중국산 항만 장비가 통신·데이터 시스템을 통해 미국 항만의 사이버보안에 위협이 될 수 있다”고 설명했다. 실제로 미국 내 주요 항만의 약 70%가 중국 상하이 ZPMC(중국국가기계공업집단)에서 제작한 크레인을 사용하고 있어, 관세 부과 시 장비 조달 비용이 급등할 것으로 예상된다. 미 항만협회 관계자는 “크레인 한 대당 가격이 최대 1,000만 달러 이상 오를 수 있다”며 “중소 항만의 경우 교체와 유지보수 비용을 감당하기 어려울 것”이라고 우려했다.

미국 교통부와 해양청(MARAD)도 중국 국적 선박 또는 중국계 선박이 미국 항만에 입항할 경우 항구사용료 및 톤당 수수료를 추가로 부과하는 조치를 시행했다. Flexport의 자료에 따르면 일부 항만에서는 중국 선박에 톤당 50달러, 컨테이너당 120달러 수준의 부가요금이 부과되고 있다. 이는 기존 평균 항만 처리비의 약 20%를 웃도는 수준이다.

이에 중국 정부는 즉각 반발했다. 중국 상무부는 “미국 선박 및 미국계 선사에 동일한 수준의 보복 요금을 부과할 것”이라고 밝혔으며, 미국산 항만 장비와 소프트웨어 공급에 대한 검증 절차도 강화하겠다고 발표했다. 양국의 상호 제재가 본격화되면서 글로벌 해운시장은 새로운 불확실성의 파고에 직면했다.

업계에서는 이번 조치가 글로벌 공급망의 비용 구조를 근본적으로 흔드는 계기가 될 것으로 보고 있다. 특히 미국행 화물의 물류비가 급등하면서 동남아시아, 한국, 멕시코 등 제3국을 경유하는 우회 항로 활용이 늘어날 가능성이 제기된다. 미국 내 항만 건설사와 물류 장비 업체들은 단기적으로 수주 증가 효과를 누릴 수 있지만, 장기적으로는 항만 운영비 상승과 수입 지연에 따른 부정적 영향이 불가피하다는 전망이 나온다.

한 해운업계 관계자는 “이번 관세와 항만 요금 조치는 단순한 무역 규제를 넘어 글로벌 물류 네트워크의 구조적 재편을 촉발할 것”이라며 “중국산 장비 의존도가 높은 항만일수록 조달비와 유지비 상승으로 심각한 운영난을 겪을 수 있다”고 말했다.

전문가들은 이번 사태가 단기적 비용 상승에 그치지 않고, 중장기적으로 ‘항만 장비의 탈중국화’를 가속화할 것으로 전망한다. 미국 항만들은 일본, 한국, 유럽 제조업체를 대체 조달처로 검토하고 있으며, 중국은 이에 대응해 자국 내 항만 자동화 프로젝트 투자를 확대하고 있다.

결국 미·중 간 해상장비 제재는 단순한 관세전쟁이 아닌 글로벌 물류 인프라 경쟁의 서막으로 해석된다. 장비와 선박의 국적이 운송비를 결정하는 핵심 변수로 부상하면서, 물류기업들은 계약 체계와 조달 전략을 전면 재검토해야 한다. 비용 예측이 어려워진 만큼, 해운업계 전반에서 리스크 관리와 경로 다변화 전략이 절실해지고 있다.