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| 출처: technocretetrading |
글로벌 해상 운임이 팬데믹 이후 고점에서 상당 부분 하락했지만, 국내 수입 기업들이 체감하는 국제 물류비 부담은 크게 줄지 않았다는 평가가 나오고 있다. 주요 운임 지표가 안정 국면에 접어들었음에도 불구하고 실제 현장에서 발생하는 비용 구조는 오히려 복잡해지고 있기 때문이다.
해운업계와 물류업계에 따르면 아시아와 미주, 유럽을 잇는 주요 항로의 컨테이너 운임은 2024년 하반기 이후 점진적인 하락 흐름을 보이고 있다. 팬데믹 기간 급등했던 해상 운임이 정상화 단계에 접어들었다는 분석도 이어지고 있다. 그러나 운임 지표의 변화가 곧바로 기업의 총 물류비 절감으로 이어지지는 않고 있다.
가장 큰 이유로는 부대 비용의 확대가 꼽힌다. 항만 혼잡과 우회 항로 장기화로 인해 체선료와 체화료 부담이 지속되고 있으며, 지정학적 리스크가 높아지면서 해상 운송 보험료 역시 이전보다 높은 수준을 유지하고 있다. 여기에 납기 불확실성이 커지면서 재고를 추가로 확보해야 하는 상황도 기업의 비용 부담을 키우는 요인으로 작용하고 있다.
특히 중소 수입사의 부담은 상대적으로 더 크다. 대형 화주와 달리 장기 운임 계약이나 비용 분산 여력이 부족해 스폿 운임과 부대 비용 변동을 그대로 떠안는 구조이기 때문이다. 업계에서는 운임 자체보다 항만 대기 비용과 일정 지연에 따른 간접 비용이 실제 체감 부담을 좌우하고 있다는 설명이 나온다.
운송 계약 구조 변화도 영향을 미치고 있다. 과거에는 장기 계약을 통해 운임과 비용을 일정 부분 고정할 수 있었지만, 최근에는 시장 변동성이 커지면서 스폿 계약 비중이 높아지고 있다. 이로 인해 기업들은 운임 하락의 혜택을 충분히 누리지 못한 채 비용 변동성만 커진 상황에 놓여 있다는 분석이다.
전문가들은 국제 물류비 문제를 단순히 운임 지표로 판단하는 접근에는 한계가 있다고 지적한다. 해상 운임 외에도 보험료와 항만 비용, 재고 유지 비용, 금융 비용 등이 복합적으로 작용하는 만큼 총비용 관점에서 구조를 다시 점검할 필요가 있다는 것이다. 특히 지정학적 불안정성이 상수로 자리 잡은 상황에서는 물류비 변동성이 장기화될 가능성도 배제하기 어렵다는 평가다.
국제 운임 하락에도 불구하고 체감 물류비가 낮아지지 않는 현상은 글로벌 공급망 환경이 구조적으로 변화하고 있음을 보여준다. 단순한 운임 정상화를 넘어 리스크 관리 비용이 상시화된 상황에서 기업과 물류업계 모두 비용 구조를 재설계해야 할 필요성이 커지고 있다. 2026년을 앞둔 국제 물류 환경은 비용 안정이 아닌 비용 관리 능력이 경쟁력이 되는 국면으로 접어들고 있다.
