IATA는 이러한 결과에 대해 “글로벌 제조업 경기 둔화에도 불구하고 항공화물 부문은 여전히 전자상거래와 고부가가치 운송 수요에 의해 지탱되고 있다”고 분석했다. 그러나 시장의 수익성은 그만큼 따라오지 못하고 있다. Freightos와 Air Cargo News 등 주요 업계 분석에 따르면, 주요 노선의 화물 운임은 계절적 요인과 경쟁 심화로 완만한 하락세를 이어가고 있다. 실제로 IATA는 2025년 연간 화물 매출액이 전년 대비 약 4.7% 감소할 것으로 전망하며, 올해 항공사들의 평균 화물 수익률이 약보합세에 머물 것으로 내다봤다.

수요는 살아 있지만 수익성이 떨어지는 이유는 명확하다. 우선, 팬데믹 이후 급격히 확대된 화물 전용기와 복합운송 네트워크가 공급 포화 상태를 만들었고, 여기에 연료비와 정비비 상승, 인건비 부담이 겹치면서 항공사들의 순이익이 압박받고 있다. 또한 일부 해상 물류 경로의 불안정성이 단기적으로 항공화물 수요를 자극하긴 했지만, 구조적으로는 시장 전체의 가격 경쟁을 심화시키는 결과를 낳았다. 요약하면 “물량은 있지만 돈은 안 된다”는 것이 현재 항공화물 업계의 핵심 현상이다.

한국 물류시장에서는 ‘드라이 회복 vs 콜드 과잉’의 엇갈림이 지속되고 있다. CBRE코리아가 발표한 2025년 2분기 ‘서울 물류시장 보고서’에 따르면, 수도권 A급 물류센터의 평균 공실률은 약 20% 수준으로 전 분기 대비 다소 개선되었다. 특히 상온형(드라이) 창고의 수요가 회복세를 보이면서 공실률이 점진적으로 낮아지고 있으며, 일부 핵심 입지에서는 임대료 상승도 관측되고 있다. 반면 냉장·냉동형(콜드) 물류센터는 여전히 공실률이 30~40% 수준을 유지하고 있어, 시장 내 공급 과잉이 해소되지 않고 있다.

쿠시먼앤드웨이크필드의 2025년 상반기 보고서 역시 같은 맥락을 보여준다. 보고서에 따르면 수도권 외곽 지역에 집중된 콜드체인 시설들은 초기 투자비용이 높고 운영비 부담이 커 임차 수요가 위축되는 경향이 나타났다. 반대로 일반 물류센터의 경우 전자상거래, 소형 3PL, 단기 임차 수요가 꾸준히 이어지면서 공실률이 빠르게 개선되고 있다는 설명이다.

결국 한국 물류시장의 현상은 단순한 경기 변동이 아니라 자산 유형별 경쟁력 차이에서 비롯된 구조적 변화로 해석된다. 드라이 물류센터는 수요의 복원력과 공급 조절 효과로 안정적 흐름을 이어가고 있지만, 콜드 물류센터는 높은 유지비와 제한된 임차 수요로 장기 조정 국면에 머무르고 있다.

국내외를 막론하고 항공화물과 물류센터 시장 모두 “수요는 버티되 수익성은 흔들리는” 이중 구조를 보여주고 있다. 앞으로의 관건은 단순한 경기 회복이 아니라, 얼마나 효율적인 자산 운영과 비용 구조 개편을 선제적으로 이행하느냐에 달려 있다. 수익성이 희박해진 시장일수록 ‘공간의 가치’와 ‘운송의 효율’을 재정의하는 주체가 최종 승자가 될 가능성이 높다.